而全行業的航空貨運能力受到限制，又推高了收益和收入。因此，貨運價格比疫情前高出4至5倍。這也讓2021年，航空貨運業有望連續第二年實現歷史收入和利潤水平。

國際航空運輸協會(IATA)的數據顯示，截至2021年12月，以貨物噸公里(CTKs)計算的全球貨物需求較2019年水平增長了9.4%。預計到2021年底，該行業的收入將達到創紀錄的1750億美元(約合 11146億人民幣)，并在2022年維持在接近1690億美元(約合 10764億人民幣)的水平。

航空貨運在2019 年的收入為1000 億美元(約合6369億人民幣)相比，2020 年的貨運收入創下了略低于1300 億美元(8280億人民幣)的歷史記錄，而且同年貨運量下降了 3%。 

航空貨運最大的受益者：長途貨運航空公司

在此期間，全球規模較大的長途貨運公司與航空公司一起收獲了可觀的收入和利潤。盡管疫情造成了部分航班中斷和運力下降，但還是實現了歷史性的盈利目標。 要知道全球貨運量下降了 9%，而這一數字在 2020 年也有所下降。 

由于在線消費者的需求增加，以及在維持現有供應鏈的同時，急需在全球運輸醫療用品等因素，貨運公司的貨運、包機和ACMI貨運收入增長了9%。2020年，利潤同比增長超過120%。

相比之下，全球航空業在2019年出現了虧損，利潤率表現不佳。2021年，航空貨運占航空公司機型收入的33%以上。這是其2019年保持10-15%收入水平的兩倍。對航空行業來說，專注于專用貨運能力和客貨轉換飛機從未像現在這樣重要。

客機轉換貨機將繼續下去

客機轉換成客機模式成為航空公司尋求獲得額外貨運能力的方式，而不需要在新型寬體飛機上的資本支出的一個可行的選擇。這些設備的成本可能超過1.5億美元。服役20年以上的飛機也經歷了這些轉變。然而，這也遇到了有限的轉換能力，因為全球投資人對客改貨項目興趣的上升。

對于像波音737-800這樣的機型來說，滿員的客改貨機會每年可以處理50 - 60架，而且這些機位很快就會被填滿。

隨著航空貨運需求的增加，寬體飛機在貨運業務中發揮了關鍵作用，因為寬體機擁有更大的有效載荷和航程。

2020年，貨運航空公司機隊中的俄寬體飛機利用率最高，占客運機隊的90%左右，滿足了貨運航班的需求。

隨著波音747-400等老機型逐漸退出市場，更新、年輕的機型，包括改裝的波音777-300ER，成為有吸引力的替代品。新飛機具有更高的燃油效率和更大的有效載荷能力。2021年8月*架777-300ER于開始客改貨改裝，預計將在4個月內完成。這些客改貨的數量預計很快就會被填補。

隨著對貨物的強勁需求，相關預測指出，未來20年，貨運專用機型也會不斷增長。商用飛機制造商預計，到2040年，需要交付2610架貨機才能滿足需求。根據波音公司的說法，其中有890架飛機將是寬體飛機，其余1720架貨機采用客改貨的方式進行。

到2040年，航空貨運行業的貨機隊預計將增長70%，新增飛機達到3435架，高于2019年的2010架。由于亞太地區(32.6%)、北美(27.8%)和歐洲(22.3%)擁有最大的貨運市場份額和全球貨物噸公里量，預計飛機交付將集中在這些特定國家。

2021年航空貨運的前景是樂觀的，貨物載客率保持在54%，比2019年的水平高出約10% 。

在商品貿易和生產水平較高的情況下，供應鏈仍有積壓。2021年11月記錄的航空貨運數據顯示，需求下降了1.2%，低于通常的貨運旺季運量。

而需求下降不是由于需求不足，而是由于機場擁堵和物流運作停滯。然而，盡管面臨著運力不足和庫存銷售比低的風險，這些條件仍然有利于貨運業務和承運人，特別是隨著圣誕節等貨運高峰季節的臨近。

未來幾十年，航空業對專用貨機的需求可能會增加。 這種令人印象深刻的收入和利潤的“新常態”不僅有望穩定下來，而且對專用貨運能力和客運到貨運轉換的日益增長的需求也將穩定下來。