從2018年的507.1億件到2019年的635.2億件，從2020年的830億件再到今年突破千億件大關，我國快遞業務已連續8年穩居世界第一。

“當前郵政快遞業發展不平衡不充分的問題日益突出，行業規模大但質量不高，發展速度快但優勢不足。”國家郵政局局長馬軍勝在快遞企業電話座談會時曾這樣總結快遞業。

盡管快遞行業一路高歌猛進，但依然存在不少短板。本文將從網點、企業、行業、國家層面四個維度，來系統梳理快遞行業突破千億大關背后的痛點。

網點在掙扎中堅守

1、車輛進城難

“支持快遞發展，先解決快遞進城難問題。”末端最突出的矛盾之一是快遞車輛進城難。

現如今，一些大中型城市在運行區段和時間上對貨運車輛采取了嚴格限制，為了滿足市場和用戶對快遞服務的時限要求，快遞車輛普遍采用改裝后的小型客車在城區內運營規避限制。

但是按照我國現行的道路運輸管理條例規定，客車不能從事貨物運輸，為了生存需要，快遞網點不得不冒著違法的風險運營作業，快遞車輛由于客車載貨被查扣罰款成為常事。

另外，在城市快遞的末端攬收和派送工作上，網點主要采用機動性較高的電動兩輪、三輪車作為工具，但很多城市以影響交通或城市市容等多種原因禁止電動三輪車市內通行，快遞網點上路行駛的電動三輪車經常受到交通管理部門的查扣甚至沒收。

這不僅嚴重影響快遞網點服務的正常運作，還讓網點經營不堪重負。

2、快遞員招工難

快遞行業人員流動率高是一個不爭的事實。由于快遞員從事的大多是體力活動，而且工作強度高，地位低，職業上升渠道少，上升難，所以快遞員的職業忠誠度并不高。

而且做這一行，除了考核指標高之外，還要面對各種名目的罰款：未在時段內完成簽收、被投訴、損壞快件等等。如果有壞件賠償等費用，還需要快遞員自己承擔。

根據《2020年全國快遞員基層從業現狀及從業滿意度調查報告》顯示，超五成快遞員月收入不超過5000元，月收入超過1萬元的僅占1.3%。

工資不高，罰款多，風險大，快遞業留不住人也是服務質量不能提升的重要原因。

3、網點盈利難

快遞網點前期需要付出一定的資金，包括網點建設費用、加盟費、押金、場地費、車輛和辦公設備的配置，由于地方區域價格不一樣，大概在幾萬到幾十萬不等。

但末端網點能否盈利，還與大環境、公司政策、網點的經營管理能力息息相關。其中，最重要的就是行業大環境，快遞靠規模盈利，在派費不斷下降的背景下，不少網點游蕩在生死的邊界線。

4、找庫房難

快遞網點的快速發展對土地資源的需求比較旺盛，但城市中供網點需要的倉儲用地極為有限，網點增加操作場地成為快遞業的當務之急。

總部同樣面臨這樣的問題，用地成本高、土地指標緊張等成為企業在發展中不得不面對的難題。用地成本包括不僅前期的“買地”費用，還有后期的基礎設施配套資金、耕地占用稅和城鎮土地使用稅等各項稅費，而且土地出讓指標持續收緊，使快遞企業“拿地”難度增加。

快遞業的發展自始至終離不開土地資源的支撐，現如今，快遞行業正在向綜合供應鏈服務商轉型，最先要解決的就是用地難題。

總部在競爭中迷失

1、低價競爭、有量無質

自2020年極兔速遞進入中國市場，行業價格戰進一步升級。一些快遞公司為了搶奪訂單，快遞費最低曾被壓至0.8元一單，這讓本來就利薄的快遞巨頭陷入了一種“增收不增利”的怪圈。

低價惡性競爭越演越烈的同時，也讓快遞企業陷入了互相消耗式低端競爭的內卷牢籠，無利可圖的快遞企業，只能不斷地重復攬運配這類短價值鏈服務，從而形成惡性循環。

2、以罰代管

快遞企業總部對其加盟商網點設立了名目繁多的罰款事項，快遞員被投訴，總部罰款;快件破損，總部罰款;用戶給差評，總部罰款;派送不及時，總部罰款;用戶不評價，總部罰款……

本來基層網點盈利就有限，現如今罰款項目眾多，導致加盟網點和快遞員苦不堪言。

罰款未必不是一種管理方式，但只有罰款這一項懲罰就太簡單粗暴了，快遞企業要改變“以罰代管”的管理體制，以教育培訓、溝通學習、提高素質的方式，逐步實現人性化管理模式，用事前防范來代替事后懲罰。

3、美譽度與忠誠度缺失

快遞企業雖然快速壯大，但并沒有在市場上形成美譽度，層出不窮的負面熱搜，背后映射的都是快遞企業的規章制度不合理。

當下，無論是用戶還是電商，基本上對快遞品牌都沒有忠誠度可言。“誰家給的價最低就去誰家，畢竟現在快遞業的服務質量都差不多。”而且在電商客戶端，還存在著快遞企業低價搶客戶的現象。

行業在猛進中探索

1、末端堵點依然存在

快遞業雖然在蓬勃發展，但“最后100米”的末端建設始終是困擾行業的難題。在城市快遞末端服務中，存在著三進(進社區、進校園、進寫字樓)難、投遞效率亟待提升、末端運載工具急需合法上路等問題。

除此之外，在農村快遞末端服務中，還存在著進村成本過高等發展堵點。村落布局分散、農村消費相對分散、需求不確定性高、業務量少給農村快遞網絡穩定運行帶來較大挑戰，目前農村快遞站運營效益不高，很多處于微利或虧損狀態，持續運行壓力較大，90%的快件仍需村民自行到快遞服務站寄取。

2、服務質量亟待提升

服務質量：前段時間，一則重慶高齡老人取快遞猝死的新聞把快遞業的安全問題送上了風口浪尖。爭論點在于，“快遞員要不要上門?”

根據《快遞暫行條例》等法律法規來看，快遞員上門確實是“應有義務”，但現實中各種原因所致，大部分快遞企業很難做到全部送貨上門。

雖然快遞量突破千億，但快遞業的質量卻沒有跟上節奏。暴力分揀、投遞沖突、丟失損毀等現象屢上熱搜。

在黑貓投訴平臺中，以"快遞"為關鍵詞檢索時出現了384538條投訴。其中多數都是因快遞不上門取件、不上門派送、貨單不同步、未征得同意就將快遞投入快件箱等原因產生的投訴。

3、綠色化、出海任重道遠

拿快遞、寄快遞已經成為大部分人生活中不可或缺的一部分，但快遞行業的包裝用料也產生大量垃圾影響環境，據統計，我國快遞行業每年都會產生超過900萬噸廢紙和180萬噸塑料。

根據國家郵政局、國家發展改革委等10部門發布的《關于協同推進快遞業綠色包裝工作的指導意見》，每年11月的第一周為“綠色快遞宣傳周”。從包裝的減量、循環使用，到運輸體系的優化，隨著多方協同推進，快遞業的綠色化進程也在不斷加速。

出海方面，“水土不服”成為制約我國快遞業發展的又一短板。目前，我國快遞出海的短板主要表現在國際航空貨運能力及清關能力不足。

國際航空貨運能力不足主要是洲際飛行的全貨機數量不足、航線航權等受到較大制約;而清關資源相對分散，主要原因是中國快遞企業走出去還處于起步階段，掌握資源相對有限。此外，在海外疫情影響下，出海也面臨重重考驗。

呼吁在轉型中扶持

“每天叫醒我的不是鬧鐘，而是快遞小哥。”現如今，中國的快遞業發展非常迅速，已經是當之無愧的全球快遞大國，但基礎設施建設卻仍然滯后，離快遞強國還有距離。

長期以來，我國快遞業基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性，設施的配套性和兼容性也比較差，缺乏系統功能。

尤其是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統和地方運通運輸系統之間、不同運輸系統之間相互鏈接的樞紐設施，再加上相關服務設施建設方面缺乏投入，綜合性貨運樞紐、物流中心和基地建設發展緩慢。

快遞業在提量之后，面臨著大而不強的難題，這不僅需要快遞行業的集體努力，還需要社會、政府、企業等多方綜合治理，避免劣幣驅逐良幣的惡性競爭，讓快遞業的發展質量再上一層樓。